Villámgyorsan jött, és átvette a hatalmat: az autógyártásban egyre nagyobb szerep jut a szoftvereknek és a digitális technológiáknak. A Toyota elnöke szerint csak az maradhat talpon a piaci versenyben, aki a változás élére áll.
„Az utóbbi évszázad legnagyobb átalakulása van folyamatban” – mondta Akio Toyoda, a Toyota-csoport elnöke, a cégalapító Kiichiro Toyoda unokája a világ legnagyobb gazdasági napilapjának, a Nikkei-nek adott interjújában. A változás elkerülhetetlen, de senkit nem hagy érintetlenül az autóiparban – és azon kívül sem.
Csatlakoztatott, autonóm, közösen használt, elektromos: ez az a négy tulajdonság, amely, ha az autóipar jelenét nem is, de a jövőjét egyértelműen meghatározza. A kifejezések angol nevéből alkotott betűszó, a CASE (connected, autonomous, shared, electric) egy olyan járműtípusra utal, amely nemcsak az autó használatát, de annak gyártását is teljes mértékben újraértelmezi. Ezek az új generációs gépkocsik ugyanis nem csupán észlelik környezetüket, de kommunikálnak is azzal, ami lehetővé teszi számukra, hogy hosszú távon akár emberi felügyelet nélkül is közlekedjenek.
A világhálón keresztül folyamatos kapcsolatban állnak egymással, felhasználóikkal és akár gyártóikkal is.*
Nem véletlenül nevezik a modern autókat kerekeken guruló számítógépeknek – márpedig a számítógépek egészen más alkatrészekből épülnek fel, mint a tradicionális automobilok. A Teikoku Databank a Toyota cégcsoportot kiszolgáló, közel 39 ezer vállalat tevékenységi körét vizsgálva megállapította, hogy mára az első és másodvonalbeli beszállítók között is a szoftverfejlesztők és elektronikai cégek dominálnak: az előbbiek száma 2014 és 2018 között mintegy 40, az utóbbiaké közel 80 százalékkal emelkedett.
A darabszámoknál is fontosabb a digitális beszállítók által biztosított alkatrészek (elektronikus komponensek és szoftverek) értékének növekedése. 2004-ben ezek a teljes fejlesztési és gyártási költség 19 százalékát tették ki, arányuk 2015-ben elérte a 40 százalékot, mára pedig meghaladta az 50 százalékot, idézi a japán gazdasági, kereskedelmi és ipari minisztérium elemzését a Nikkei Asian Review. A lap cikke egy másik, észak-amerikai kutatás eredményeivel folytatódik: 2018-ban átlagosan 429 dollárnyi értékben építettek be az elektronikában nélkülözhetetlen félvezetőket minden egyes személygépkocsiba – másfélszer annyit, mint 2007-ben. Az érték 2026-ra további 40 százalékkal emelkedhet.
Jóval többről van szó, mint lánglelkű mérnökök elméleti fejtegetéseiről – a fejlesztések már most is valós eladásokban realizálódnak. Az autonóm járműtechnológiák globális piaca 2016-ban hatmilliárd, 2019-ben már kilencmilliárd dollárt tett ki; 2026-ra pedig várhatóan eléri a 26 milliárdot – és ez csak egy a CASE négy pillére közül.
Akio Toyoda szerint csak az maradhat talpon a piaci versenyben, aki a változás élére áll, ezért a Toyota az elmúlt években egyre szívesebben bővítette különböző új technológiai (többek között mesterséges intelligenciával foglalkozó) start-up vállalatokkal cégbirodalmát, illetve létrehozta saját fejlett technológiai szervezetét, a TRI-AD kutató intézetet.
A Toyota jelenlegi (2020 márciusában záródó) pénzügyi évre eső kutatás-fejlesztési költségei a várakozások szerint elérik az 1,1 trillió japán jent (körülbelül 3 trillió, azaz 3000 billió forint). Ez önmagában is új rekord a cég történetében, az pedig még jelentősebbé teszi, hogy ennek mintegy 40 százalékát teszik ki az új generációs (CASE) autókhoz kapcsolódó kiadások – ráadásul a Toyota ezt az arányt rövid távon 50 százalék fölé tervezi emelni.
Mindez a fejlődés azonban elképzelhetetlen a tradicionális japán cégstruktúra, a gyártók és beszállítók között szoros és kölcsönös érdekeltségi kapcsolatokat kialakító keiretsu keretében. Ennek elkerülhetetlen átalakítása pedig nemcsak az autóiparban, hanem az egész japán (és áttételesen a globális) társadalomban érzékeltetni fogja a hatását. Ne feledjük: az autóipar napjainkban nagyságrendileg 8,5 millió embert foglalkoztat világszerte.